受到成本上涨浪潮打击的CMA CGM 重新考虑 N Europe 集装箱港口网络

CMA CGM 宣布，从 5 月 15 日起，它将把波兰格丁尼亚港的剩余船舶停靠转移到格但斯克的波罗的海枢纽集装箱码头。

在作为格但斯克 DCT 15 年后，这个 270 万标准箱容量的双航站楼设施于 10 月更名为波罗的海枢纽，并拥有第三个航站楼 T3，该航站楼正在建设中，将于 2025 年完工，年产能将提高至约 450 万标准箱。

CMA CGM 声称航站楼的改变将“为波兰及周边国家的内陆运输提供更好的可达性”。

与此同时，由于工资结算和能源价格大幅上涨导致成本飙升，码头运营商推动海运承运人提高关税，他们面临着将业务拱手让给竞争对手的风险。

此外，2M 联盟即将解散以及新一轮班轮合并的可能性使得港口高管对年度合同谈判的结果比平时更加​​焦虑。

事实上，承运人正在利用交通拥堵的低迷时期来审查他们在北欧的枢纽和辐射网络，以确保他们能够在需求反弹时为托运人提供优于竞争对手的运营优势。但他们在决策时不会忽视港口和装卸成本。

CMA CGM 及其同行正在批评 2021 年和 2022 年严重拥堵时期的码头夹点，并在适用的情况下与东西方船舶共享联盟合作伙伴讨论环路的轮换变化，或者在某些情况下，讨论枢纽港替代。

与此同时，承运人正在加大对码头的投资，并收紧装卸协议的条款。

反过来，为了更好地规划他们的劳动力和每周货运业务，码头运营商正在寻求航运公司的两位数合同费率增长、货运量承诺和进度完整性保证。

在其最新的港口和码头洞察分析中，德鲁里表示，码头运营商获得的年度关税增加可能减轻了一些存储收入意外收获的损失（港口拥堵的间接好处），但今年迄今为止吞吐量的急剧下降是凹痕的结果。

然而，该顾问表示，经济前景的改善和能源成本的下降“预计将在今年下半年提供一些喘息机会”。

Maersk 和 Hapag-Lloyd 等承运商会定期向客户更新枢纽港口码头利用率和陆路拥堵情况的详细信息，而托运人则利用这些信息让客户了解供应链中的延误。

除了码头运营更新外，迄今为止，在拥堵高峰期间对承运人的最大批评是当货物在“港口”陆路时缺乏沟通。在许多情况下，返回目的地港口的中继操作需要数周时间，导致分批装运、严重中断和供应链的不确定性。

因此，在新的商业环境中，承运人将希望有更好的应急计划来应对临时的枢纽港中断。